Test Volkswagen ID.3, scheda tecnica, recensioni e dimensioni 1a edizione Max

Elettrico. È solo elettrico

Per Volkswagen, la berlina media elettrica ID.3 è una vera rivoluzione. Questo è il primo modello basato sulla piattaforma MEB, sviluppato appositamente per i modelli di batterie: non ce ne sarà quindi uno Volkswagen ID.3 benzina o diesel, nemmeno ibrido. La nuova “base” verrà utilizzata, tuttavia, per molte altre vetture attuali del gruppo tedesco, anche con il marchio Audi, Seat e Skoda. Una piattaforma specifica ha un grande vantaggio rispetto a quelli che possono montare motori di diversi tipi: ti permette di posizionare i vari componenti nel modo più razionale, in modo da ottimizzare l’uso dello spazio. Ecco perché il Volkswagen ID.3 è lungo 426 cm, in pratica come un Golf, ma è più alto di 10 cm: può quindi alloggiare la batteria agli ioni di litio sotto il pavimento, nonostante abbia un ampio interno. Allo stesso tempo, dato che il motore elettrico è molto compatto e non ha un cambio, può rimanere sotto il bagagliaio garantendo una capacità di carico apprezzabile (385 litri, 5 in più rispetto alla Golf). E così, puoi ottenere un cofano anteriore molto corto e lasciare più spazio per gli occupanti.

Le ruote sono maxi

Il Volkswagen ID.3 è stato lanciato per quasi un anno, in queste versioni chiamate 1st Edition che saranno consegnate a settembre; alcuni sono ancora disponibili e nel frattempo sono iniziati gli ordini delle versioni “normali”, che differiscono principalmente per l’attrezzatura. Il loro arrivo nei concessionari è previsto entro i primi tre mesi del 2021. Lo stile dell’ID.3 è personale nella sua semplicità, con maschera praticamente assente, fari a matrice di led sottili ed efficaci collegati da una sottile striscia di luce e lati vuoti con tre finestre. Le ruote di grande diametro (da 18 a 20 pollici) ma con larghezza “normale” (215 mm) sono praticamente posizionate agli angoli della carrozzeria. Il profilo del tetto è arcuato e termina con un grande spoiler sopra il lunotto; il portellone posteriore è nero lucido.

Parte della plastica non convince

La cabina di pilotaggio del Volkswagen ID.3, molto arioso e completamente senza fronzoli. Questo aspetto minimalista ha una certa eleganza e la lavorazione è accurata, ma da un’auto che (non considerando il forte stato e l’ecobonus regionale) che si avvicina alla lista dei 50.000 euro, ci si potrebbe aspettare qualcosa di più. Come le materie plastiche che sono più piacevoli al tatto per la parte inferiore del cruscotto e dei pannelli delle porte, o rivestimenti che non lasciano metallo visibile intorno alle finestre. Presto, tuttavia, viene attirata l’attenzione su altri elementi. Come il cruscotto: un display da 5,3 ”ancorato al piantone dello sterzo, in modo da essere sempre chiaramente visibile, che fornisce le informazioni fondamentali: velocità, indicazioni del navigatore, guida semi-autonoma e autonomia residua. Inoltre, c’è il display head-up, con immagini a colori proiettate sul parabrezza; entro la fine dell’anno, quindi, un aggiornamento renderà disponibile anche la realtà aumentata, con le indicazioni del grande navigatore che sembrano sovrapporsi all’immagine della strada.

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Sulla destra del cruscotto c’è un comando rotante per scegliere tra marcia avanti e retromarcia e attivare la funzione B (sta per freno, freno), che aumenta il lavoro del generatore quando non sta accelerando, rendendo la decelerazione più decisiva e a allo stesso tempo recupera più energia per ricaricare la batteria Volkswagen ID.3. La posizione di questo comando non è molto felice: per raggiungerla, capita di toccare la leva del tergicristallo posteriore, attivandola involontariamente. Inoltre, altri elettrici hanno pale più comode dietro i raggi del volante, che consentono di variare facilmente la potenza di recupero su più livelli.

Tecnologia

Un altro display da 10 ”si trova al centro del cruscotto Volkswagen ID.3. Leggermente orientato verso il guidatore, viene utilizzato per il sistema multimediale ed è chiaro, veloce e con una grafica piacevole. Da non perdere il navigatore, mentre queste prime versioni di lancio 1st Edition non hanno Apple CarPlay e Android Auto; ma il sistema verrà aggiornato aggiungendoli (anche nelle auto già consegnate) entro la fine del 2020. Non mancano i comandi vocali validi per variare, tra le altre cose, la temperatura del “clima” bizone, invece di utilizzare i tasti (comodi) toccano alla base del display. I comandi “touch” sono quasi ovunque: questi sono quelli per le luci, a sinistra del cruscotto, quelli sul volante e anche quelli per la gestione degli specchi retrovisori e dei finestrini elettrici (ci sono due leve e toccando la superficie vicina operano davanti o dietro). Non esiste una console, ma una struttura tra i sedili con vari vani portaoggetti, incluso quello in cui è possibile posizionare lo smartphone per ricaricarlo in modalità wireless e due prese USB a “C” (altre due sono disponibili per coloro che si trovano sul divano).

Lo spazio è lì

Lo spazio è notevole e sei seduto un po ‘più in alto rispetto a una berlina classica, ma molto meno che in un SUV. I sedili anteriori (regolabili elettricamente e anche con la funzione di massaggio alla schiena) hanno ciascuno un bracciolo centrale pieghevole; anche sul divano ci sono molti centimetri per le gambe e la testa. La larghezza è abbastanza buona e il pavimento è praticamente piatto; ma sotto i sedili anteriori c’è poco spazio da mettere in piedi. E non ci sono prese d’aria posteriori. Per quanto riguarda il tronco del Volkswagen ID.3, è rifinito con cura, ha una piattaforma che può essere posizionata su due altezze, oltre alla botola centrale che passa attraverso lo schienale. Ma l’accessibilità non è eccezionale, con un’alta soglia di carico da terra (78 cm) e un portellone posteriore stretto nella parte inferiore.

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A partire da 30.000 euro. Ma non ora

Il Volkswagen ID.3 sarà offerto con tre diverse batterie, ottenute aggiungendo un diverso numero di moduli. Per ora sono in vendita le due versioni con “batterie” più grandi e motore da 204 CV. Quello con accumulatore da 58 kWh (attualmente utilizzabile) promette di percorrere circa 420 km e ha prezzi a partire da 38.900 euro. Il Tour, invece, ha 77 kWh, per 549 km di autonomia dichiarata, e costa 48.900 euro. La “base”, che arriverà più tardi (non c’è ancora una data precisa, ma pensiamo che ci vorrà circa un anno) si chiamerà Pure, avrà 126 HP e una batteria da 45 kWh, per 330 km di distanza media nel ciclo di approvazione. Prezzo, circa 30.000 euro.

Il “pieno” è facilitato

Le varie versioni di Volkswagen ID.3 differiranno anche nella velocità di ricarica. Dalle colonne a corrente continua pubbliche più veloci, il Pure meno costoso può assorbire un massimo di 50 kW, le versioni intermedie 100 e il Tour 125. E quindi, se secondo quest’ultima, secondo la casa, solo mezz’ora di riposo è abbastanza per aumentare l’autonomia di 350 km, con 100 kW scende a 290. E per Pure arriva a circa 150. Oltre alla rigenerazione in corrente continua, puoi sfruttare la corrente alternata (nel garage di casa, o dai punti pubblici più popolari): fino a 11 kW per le due versioni con bobina da 58 e 77 kWh e 7,2 kW per la bobina da 45 kWh. Va detto che, per semplificare la vita, la Volkswagen offre il sistema di ricarica pubblica WeCharge. Con una singola scheda elettronica è possibile accedere a oltre 150.000 punti di ricarica in Europa (e 10.000 in Italia, quasi il 90%). Puoi scegliere tra tre tipi di contratti (Free, Go e Plus) in base al tipo di utilizzo che ci si aspetta che venga fatto della macchina: più o meno frequente.

Molto comodo e guida bene

Guidare il Volkswagen ID.3, prima di tutto apprezziamo l’eccellente comfort: sia quello acustico (anche in autostrada) sia la capacità di assorbire le asperità della strada. Il fatto che l’auto abbia quindi il motore posteriore e la trazione non deve preoccuparsi: l’elettronica gestisce la potenza in modo così fluido e pronto che non si realizza alcun slittamento delle ruote in accelerazione e l’assale posteriore sembra non dare problemi di stabilità : dopo tutto, il motore pesa poco (90 kg) ed è montato verso l’abitacolo e non a sbalzo. Inoltre, la sospensione posteriore è raffinata (multilink a 5 bracci) e guida con precisione i movimenti delle ruote per garantirne la presa. Lo sterzo non è mai troppo leggero, vanta una buona precisione e un diametro di sterzata di soli 10,2 metri. I freni (con dischi autoventilati nella parte anteriore e tamburi dietro) ci hanno convinto un po ‘meno, principalmente a causa della lunga corsa del pedale e perché per “inchiodare” ha davvero bisogno di energia.

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Nessuna riserva, tuttavia, per il motore di Volkswagen ID.3: i 204 cavalli garantiscono uno sprint notevole (7,3 secondi dichiarati in “0-100”) e tuttavia la risposta non è mai brusca. La velocità massima viene raggiunta rapidamente e i 160 tempi dichiarati (auto-limitati dall’elettronica, al fine di non inviare la batteria “zero” troppo rapidamente) sono certamente a portata di mano dell’auto: in un’autostrada tedesca senza limiti, il tachimetro fermato a 166 km / h. Per quanto riguarda l’autonomia, solo un prossimo test sui nostri percorsi “tipici” può fornire una risposta realistica. Per ora possiamo dire che, partendo da 320 km ipoteticamente disponibili segnati nel cruscotto, dopo averne percorsi 100 (la maggior parte in autostrada e anche ad alta velocità, cioè il tipo di percorso più sfavorevole a quelli elettrici ) sono rimasti circa 210. Su sezioni miste, che includono anche la città, e affrontate a velocità “calma”, è ragionevole pensare che i valori dichiarati siano vicini alla verità.

Il budget è ricco

Questo Volkswagen ID.3 1st Edition Max è riccamente attrezzato. Oltre a quanto già accennato, segnaliamo il cruise control adattivo e la manutenzione della corsia, ottimamente sintonizzati e con la funzione che consente di fermare e riavviare l’auto; sedili e volante riscaldati; il tetto panoramico; l’airbag tra i sedili anteriori, utile in caso di impatto laterale. E poi, ancora una volta, il sistema che arresta l’auto se il conducente perde conoscenza e Car2X, che consente all’auto di comunicare con altri veicoli dotati della stessa tecnologia (ancora pochi, per ora) e con l’infrastruttura, in modo da ricevere aggiornamenti in tempo reale su eventuali situazioni critiche (come la presenza di neve, un incidente o una coda) che si possono trovare alcuni chilometri più avanti lungo la strada su cui si sta viaggiando.

Secondo noi

VANTAGGI
> Abitabilità. L’interno è arioso: quattro si adattano davvero bene.
> Comfort. in questa macchina, i movimenti sono sempre rilassanti.
> Tecnologia. Esistono molti dispositivi elettronici utili e moderni.

DIFETTI
> Accesso al bagagliaio. La soglia di carico è lontana da terra e il portellone posteriore non è molto ampio.
> Comando marcia avanti e indietro. Una soluzione più comoda potrebbe essere studiata. E con più livelli di rallentamento rigenerativo.
> plastica. Gran parte di quelli che coprono l’abitacolo sono rigidi: un po ‘”poveri” per un’auto che tocca la lista dei 50.000 euro.

Angelo Narcisi

Angelo Narcisi

Multilingue e multitasker. Amante Agile. Giocoliere digitale. Giocatore di squadra. Completamente impegnato con il re (contenuto). Felice musicista e viaggiatore.

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